به گزارش ایرنا ، آزادراه ساوه–همدان از جادههای مهم ارتباطی کشور و یکی از مسیرهای پرتردد استان مرکزی است که بخش قابل توجهی از تردد میان مرکز کشور و استانهای غربی را پوشش میدهد.
ترکیب ترافیک سبک و سنگین، سرعت بالای تردد و طول مسیر، این آزادراه را به محوری تبدیل کرده است که مدیریت ایمنی آن نیازمند رویکردی فراتر از کنترل رفتار رانندگان است.
در ارزیابی ایمنی راه، تصادف اغلب محصول یک عامل منفرد نیست، بلکه حاصل برهمکنش عامل انسانی، وسیله نقلیه، شرایط محیطی، هندسه راه، تجهیزات ایمنی و کیفیت مدیریت ترافیک است و از این منظر، نسبت دادن سوانح تنها به «خطای انسانی» میتواند بخشی از واقعیت را نادیده بگیرد.
ایمنی راه، یک سیستم، نه یک مؤلفه
رویکردهای نوین ایمنی راه بر این اصل استوارند که انسان خطاپذیر است و طراحی شبکه حملونقل باید پیامد خطا را تا حد امکان کاهش دهد.
در این چارچوب، یک انحراف ناگهانی از مسیر نباید فقط به برخورد شدید منجر شود و جداکننده میانی، شانه راه، گاردریل، تجهیزات حفاظتی، علائم، خطکشی، روشنایی و آشکارسازی موانع، هرکدام بخشی از سازوکار کنترل ریسک هستند.
بنابراین، ارزیابی آزادراه ساوه–همدان باید به جای تمرکز صرف بر «علت اولیه تصادف»، کل زنجیره پیشگیری، کنترل و کاهش شدت حادثه را بررسی کند.
سرعت بالا، حاشیه خطای کمتر
در آزادراه، سرعت بالای حرکت خودروها باعث میشود فاصله زمانی میان مشاهده خطر تا واکنش راننده کاهش یابد و در چنین شرایطی، کیفیت علائم و وضعیت هندسی مسیر اهمیت بیشتری پیدا میکند.
اگر تغییر مسیر، نقطه پرخطر، مانع یا محدودیت سرعت بهموقع و با وضوح کافی قابل مشاهده نباشد، فرصت تصمیمگیری راننده کاهش مییابد، از این رو، روشنایی نقاط حساس، کیفیت و خوانایی علائم، خطکشی مناسب و آشکارسازی موانع باید به عنوان مؤلفههای ایمنی فعال مسیر مورد توجه قرار بگیرد.
خستگی، حلقهای از زنجیره ریسک
خستگی راننده یکی دیگر از عوامل موثر در ایمنی تردد، بهویژه در سفرهای طولانی و رانندگی شبانه است و خستگی راننده یکی دیگر از عوامل موثر در ایمنی تردد، بهویژه در سفرهای طولانی و رانندگی شبانه است. در این میان، دسترسی به فضاهای استاندارد برای توقف و استراحت، مجتمعهای خدماتی و رفاهی و جایگاههای سوخت، تنها یک خدمت رفاهی محسوب نمیشود، بلکه بخشی از مدیریت ریسک سفر است.
وقتی امکان توقف ایمن و استراحت کافی محدود باشد، احتمال ادامه رانندگی در شرایط کاهش هوشیاری افزایش مییابد و این مسئله برای رانندگان وسایل نقلیه سنگین که ساعات طولانیتری در مسیر هستند، اهمیت بیشتری دارد، بنابراین، توسعه خدمات جادهای باید در چارچوب برنامه ایمنی محور دیده شود.
تجهیزات حفاظتی، آخرین خط دفاع
یکی از مهمترین تفاوتهای میان یک مسیر قابل تردد و یک مسیر ایمن، میزان توانایی آن در کاهش پیامد خطای راننده است و تجهیزات حفاظتی حاشیه راه و جداکنندههای میانی، در چنین شرایطی نقش آخرین خط دفاع را ایفا میکنند.
در واقع اگر خودرو از مسیر خود خارج شود، این تجهیزات باید بتوانند از ورود آن به مسیر مقابل یا برخورد با موانع ثابت جلوگیری کرده یا شدت برخورد را کاهش دهند، بنابراین وضعیت، پیوستگی، استاندارد و نگهداری تجهیزات حفاظتی باید در ارزیابی ایمنی آزادراه بهصورت مستقل بررسی شود.
نقطه حادثهخیز را باید با داده تعریف کرد
یکی از الزامات مدیریت علمی سوانح، شناسایی نقاط پرخطر بر اساس دادههای مکانی و زمانی تصادفات است و یکی از الزامات مدیریت علمی سوانح، شناسایی نقاط پرخطر بر اساس دادههای مکانی و زمانی تصادفات است. برای هر سانحه باید متغیرهایی همچون موقعیت دقیق، ساعت وقوع، نوع وسیله نقلیه، نوع برخورد، شدت حادثه، شرایط جوی و روشنایی، وضعیت هندسی مسیر و وضعیت علائم و تجهیزات ثبت و تحلیل شود.
چنین دادهای امکان شناسایی الگوهای تکرارشونده را فراهم میکند و نشان میدهد کدام مداخلات زیرساختی یا مدیریتی باید در اولویت قرار بگیرد.
در واقع، هدف از شناسایی نقطه حادثهخیز نباید تنها نصب یک تابلو یا افزایش مقطعی حضور پلیس باشد، بلکه باید به یک بسته اصلاحی منجر شود که علت یا عوامل موثر بر ریسک را هدف قرار دهد.
از مدیریت حادثه به مدیریت ریسک
مدیریت سنتی ایمنی راه اغلب پس از افزایش تصادفات در یک نقطه فعال میشود، اما رویکرد پیشگیرانه، پیش از انباشته شدن آمار سوانح، نقاط دارای ریسک را شناسایی میکند.
برای آزادراه ساوه–همدان نیز میتوان یک نظام پایش مستمر ایجاد کرد که در آن دادههای تصادفات، وضعیت روسازی، علائم، روشنایی، تجهیزات حفاظتی، ترافیک و شرایط هندسی مسیر بهصورت دورهای ارزیابی شود.
برای آزادراه ساوه - همدان میتوان یک نظام پایش مستمر ایجاد کرد که در آن دادههای تصادفات، وضعیت روسازی، علائم، روشنایی، تجهیزات حفاظتی، ترافیک و شرایط هندسی مسیر بهصورت دورهای ارزیابی شود.
نتیجه این پایش باید اولویتبندی مداخلات باشد؛ به این معنا که مشخص شود کدام نقطه، چه نقصی دارد، سطح ریسک آن چقدر است، چه اقدامی باید انجام شود و مسئول اجرای آن کدام دستگاه است.
نسخه ایمنی، از اقدامات کمهزینه تا اصلاحات اساسی
برخی مداخلات ایمنی نیازمند پروژههای عمرانی بزرگ نیستند، اصلاح خطکشی، تکمیل علائم، افزایش آشکارسازی نقاط پرخطر، تامین روشنایی در مقاطع ضروری، اصلاح تجهیزات حفاظتی و تقویت کنترل سرعت میتواند بخشی از اقدامات کوتاهمدت باشد.
در سطح بعد، ایجاد و توسعه فضاهای توقف ایمن، تکمیل خدمات جادهای، اصلاح نقاط دارای نقص هندسی و ارتقای تجهیزات حفاظتی باید در برنامه میانمدت قرار بگیرد.
در نهایت، بازنگری جامع استانداردهای ایمنی محور و تدوین برنامه بلندمدت ارتقای ایمنی میتواند چارچوبی برای اقدامات پایدار ایجاد کند.
نکته مهم، اولویتبندی است، منابع ایمنی باید بر اساس میزان ریسک و اثربخشی مورد انتظار هزینه شوند، نه تنها بر مبنای تعداد درخواستها یا فشارهای مقطعی.
پاسخگویی باید قابل اندازهگیری باشد
ایمنی آزادراه نتیجه عملکرد یک دستگاه واحد نیست، پلیس، متولیان راه، دستگاههای امدادی و خدمات جادهای و سایر مجموعههای مرتبط، هرکدام بخشی از این زنجیره را برعهده دارند، با این حال، تقسیم مسئولیت نباید به پراکندگی پاسخگویی منجر شود.
برای هر نقص شناساییشده باید دستگاه مسئول، زمان اصلاح، اعتبار مورد نیاز و شاخص ارزیابی مشخص باشد، در غیر این صورت، حتی دقیقترین گزارش کارشناسی نیز ممکن است در مرحله اجرا متوقف بماند.
رهاورد بررسی ایمنی آزادراه ساوه–همدان، ضرورت تغییر نگاه از «واکنش به تصادف» به «مدیریت ریسک پیش از تصادف» است.
در این رویکرد، خطای راننده حذفشدنی نیست، اما میتوان احتمال وقوع حادثه و شدت پیامد آن را با طراحی و نگهداری مناسب زیرساخت، کنترل سرعت، تجهیزات حفاظتی، علائم و روشنایی، خدمات توقف و نظارت موثر کاهش داد.
بنابراین، ارزیابی ایمنی این محور باید از فهرست کردن نواقص فراتر رود و به یک برنامه اجرایی برسد؛ برنامهای مبتنی بر داده که برای هر نقطه پرخطر، ریسک، راهکار، متولی، اعتبار و زمان اجرا را مشخص کند.
معیار نهایی نیز روشن است، نه تعداد جلسات و مصوبات، بلکه کاهش قابل اندازهگیری تعداد و شدت سوانح.
آزادراه ساوه - همدان در صبح جمعه و شنبه (سوم و چهارم مهرماه جاری) ۱۹ قربانی در ۲ فقره حادثه رانندگی گرفت.